விமான நிலைய கன்ட்ரோல் ரூம் குறித்த தெரிந்து கொள்ள வேண்டிய விஷயங்கள்!

சம்பவம் தொடர்பாக, மும்பை வான் பகுதி கண்காணிக்கும் பொறுப்பில் இருந்த கட்டுப்பாட்டு மைய பணியாளர்கள் சஸ்பென்ட் செய்யப்பட்டுள்ளனர். இந்த சூழலில், விமான கட்டுப்பாட்டு மைய பணியாளர்களின் பணி எந்த அளவு துல்லியமாகவும், விழிப்புடன் செயல்பட வேண்டியதன் அவசியம் குறித்தும், அவர்களது பணி குறித்தும் அறிவோம். இந்த பணியில் இருப்பவர்களின் மறுபக்கத்தை இந்த செய்தியில் காணலாம்.

விமான போக்குவரத்து தேவை அதிகரித்துவிட்ட இந்த காலத்தில், டெல்லி, மும்பை, சென்னை உள்ளிட்ட விமான நிலையங்களில் சில நிமிட இடைவேளைகளில் விமானங்கள் வந்து செல்வது வாடிக்கையாகி விட்டன.

சில நிமிட இடைவெளிகளில் வரும் விமானங்கள் பாதுகாப்பாக தரைங்கவும், புறப்பட்டு செல்வதையும் மிக துல்லியமாக கண்காணித்து இயக்குவது விமான நிலைய கட்டுப்பாட்டு அறை பணியாயளர்கள்தான்.

அனைத்து முக்கிய விமான நிலையங்களில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு அறைகளும் 24 மணிநேரமும், ஆண்டு முழுக்க செயல்படுகின்றன. ஒருநாள் கூட விடுமுறை என்பது இங்கு கிடையாது.

விமானிகளைவிட, இந்த கட்டுப்பாட்டு அறைகளில் பணிபுரிபவர்களுக்கு கூடுதல் மன அழுத்தமும், வேலைப் பளூவும் அதிகம். ஒரு நொடி தவறிழைத்தால் கூட அது உயிருடன் விளையாடும் ஆபத்தை தந்துவிடும்.

பல்வேறு பாஷைகள், கலாச்சாரத்தை கொண்ட விமானிகள் பேசும் மொழி நடையை லாவகமாக புரிந்து கொண்டு மிக மிக பாதுகாப்பாக அவர்களுக்கு அறிவுறுத்தல்களை தருவது அவசியம். விமான நிலையத்தில் விமானங்கள் தரை இறங்குவது மட்டுமல்ல, அப்பகுதி வான்வழியை பயன்படுத்தி செல்லும் விமானங்களுக்கு சரியான வழித்தடத்தையும், அறிவுறுத்தல்களையும் வழங்குவதும் அவசியம்.

சீதோஷ்ண நிலை மற்றும் விமான நிலையத்தில் இருக்கும் போக்குவரத்தை சமயோஜிதமாக பதட்டமில்லாமல் கையாள வேண்டிய பெரும் பொறுப்புடைய பணியாக விமான நிலைய கட்டுப்பாட்டு மைய கன்ட்ரோலர் பணி கருதப்படுகிறது. ஒரு நொடி அசந்தாலும், விபரீதத்தை ஏற்படுத்தி விடும். இந்த பணி குறித்த சில கூடுதல் தகவல்களை தொடர்ந்து காணலாம்.

கட்டுப்பாட்டு அறை மிக உயரமான கோபுரங்களின் மீது அமைக்கப்பட்டிருப்பதை பார்த்திருப்பீர்கள். ஆனால், மிகப்பெரிய விமான நிலையங்களில், பல கிமீ தூரத்தை கண்காணிப்பதற்காக ரேடார் மற்றும் கண்காணிப்பு கேமராக்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

சில வேளைகளில் ரேடார் கட்டுப்பாட்டடு அறை தனியாக அமைக்கப்பட்டு இருக்கும். இந்த ரேடார் சாதனங்கள் மூலமாக விமானங்களை கையாள்வது மட்டுமின்றி, விமானம் நிறுத்துமிடத்தில் நிற்கும் வண்டிகள், தடைகள் உள்ளிட்டவற்றையும் துல்லியமாக கண்காணித்து விமானிகளை அறிவுறுத்துகின்றனர்.

இவை ரேடார் சாதனத்துடன் இணைக்கப்பட்டு இருக்கும் திரையில் வண்ண புள்ளிகளாக காட்டும். ஒவ்வொரு வண்ண புள்ளிக்கும் ஒரு அர்த்தத்தை வைத்து கண்டறிந்துவிடுவர். விமான நிலைய ரேடார் சாதனத்திற்கான கட்டுப்பாட்டு மைய அறையானது, ஜன்னல்கள் இல்லாத இருள் சூழ்ந்த அறையில் அமைக்கப்பட்டு இருக்கும்.

சில ரேடார் கட்டுப்பாட்டு மையங்கள் விமான நிலைய வளாகத்தில் இல்லாமல், விமான நிலையத்திலிருந்து பல நூறு கிமீ தூரத்திற்கு அப்பால் கூட செயல்படும். அதாவது, கட்டுப்பாட்டு அறையுடனான தொடர்புடன் இவை தொலைவில் இருந்து தகவல்களை ஒருங்கிணைத்து விமான போக்குவரத்தை கையாளும்.

விமான நிலைய கட்டுப்பாட்டு அறைகளுக்கு விடுமுறை என்பது கிடையாது. 24 மணி நேரமும், ஆண்டு முழுவதும் செயல்படும். இங்கு மூன்று ஷிஃப்ட்டுகளில் பணியாளர்கள் பணிபுரிகின்றனர்.

வார விடுமுறைக்ககு முன்னர் பலர் தங்களது பகல்நேர ஷிஃப்ட் முடிந்து தொடர்ந்து இரவு நேர ஷிஃப்ட்டை தொடர்ந்துவிட்டுதான் வார விடுமுறையை எடுக்கும் நிலையும் உண்டு. இளநிலை அலுவலர்கள் வார இறுதியில் விடுமுறை எடுக்க முடியாது. வார நாட்களிலேயே விடுமுறை எடுத்துக் கொள்ள முடியும்.

அதிக மன அழுத்தத்தை தரும் பணிதான். என்றாலும், எந்நேரமும் இருக்காது. அதே நேரத்தில், தொடர்ச்சியாக கண்காணிப்பது சவாலான விஷயம் என்று கட்டுப்பாட்டு அறை பணியாளர்களின் கருத்தாக உள்ளது. குறிப்பாக, அவசரமாக விமானங்களை தரை இறக்கும்போது, அந்த தருணத்தை கையாள்வது சிக்கலானதாக இருக்கிறது.

வழக்கமாக அதிக போக்குவரத்து கொண்ட விமான நிலையங்களில், பல விமானங்களை வெவ்வேறு வட்டப் பாதையில் சுற்ற வைத்து, விமான நிலையத்திலும் போக்குவரத்தை சீர்செய்து குறிப்பிட்ட விமானத்திற்கு வழி ஏற்படுத்தி தருவதை மிக கவனமாகவும், துரிதமாகவும் கையாள வேண்டி இருக்கும்.

விமான கட்டுப்பாட்டு அறை பணியாளர்களுக்கு, விமானியவில் துறையில் ஏதாவது ஒரு பின்புலம் இருக்கும். பெரும்பாலான விமானக் கட்டுப்பாட்டு அறை பணியாளர்கள் விமானிகளாக பணியாற்றியவர்கள் என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது. சிலர் விமானத் துறை மீதான ஆர்வத்தில் கூடுதல் பாடப்பிரிவுகளை படித்து இந்த பணிக்கு விண்ணப்பித்து வருகின்றனர்.

ஆனால், அலுவலகத்திற்கு 9 மணிக்கு சென்று 6 மணிக்கு திரும்ப வேண்டும் என்பவர்களுக்கான வேலை இதுவல்ல. விமான நிறுவனங்களில் குறைவான ஊதியம் பெறும் இளநிலை விமானிகள் சிலர், அந்த வேலை பிடிக்காமல் விமான கட்டுப்பாட்டு அறை பணிக்கு வந்துவிடுகின்றனராம். ஏனெனில், கட்டுப்பாட்டு அறை பணியாளர்களுக்கான சம்பளம் சிறப்பாக இருப்பதே காரணம்.

---

உலகத்தின் எந்த மூலைகளுக்கும் பறந்து செல்லும் விமானங்கள் திபெத் மீது மட்டும் பறக்கவே முடியாது...!!

விமான போக்குவரத்து பயன்பாடு ஆடம்பரமாக பார்க்கப்பட்ட காலம் போய் இன்று அத்தியாவசமாக மாறிவிட்டது. கடந்த சில ஆண்டுகளாக விமான போக்குவரத்தை பயன்படுத்துவோரின் எண்ணிக்கை தொடர்ந்து அதிகரித்து வருகிறது.

பயணங்களுக்கான தேவையில் முக்கிய இடம்பிடிக்கும் விமான போக்குவரத்து இல்லாத இடங்களே என்றும் நிலை சாத்தியப்படுத்தப்பட்டுள்ளதாக தோன்றலாம்.

மத்திய ஆசியாவில் அமைந்துள்ள திபெத் பீடபூமி, ஏறத்தாழ 4900 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. அதனால் திபெத் உலகத்தின் கூரை என்று பொதுவாக குறிப்பிடப்படுகிறது.

மத்திய ஆசியாவில் சீனா, நேபால், பர்மா மற்றும் பூட்டான் ஆகிய நாடுகளின் எல்லையில் மேட்டுச் சமவெளி நிலமாக பரந்து விரிந்துள்ளது திபெத்.

வளிமண்டலத்தின் மொத்தம் நான்கு வித அடுக்குகள் அமைந்துள்ளன என்பது நம் அனைவருக்கும் தெரியும். அதில் பூமிக்கு மிக அருகில் இருப்பது அடிவெளிப்பகுதி என்படும் Troposphere.

அடிவெளிப்பகுதிக்கு மேலே செல்லும் போது அடுக்கு மண்டலமாக (stratosphere) உருவெடுக்குகிறது. விமானங்கள் பறப்பதில் இங்கு தான் சிக்கல் எழுகிறது.

உயர உயர செல்ல ஆக்சிஜனின் இருப்பு குறைகிறது. அதனால் தான் அடுக்கு மண்டல பகுதிக்கு பிறகு காற்றின் பயன்பாடு மெல்லிய நிலையில் உள்ளது.

வெளிமண்டலத்தை தாண்டி, அடுக்கு மண்டல பகுதியில் விமானங்கள் பறந்தால், டர்புளன்ஸ் ஏற்படும். அதாவது அதன் ஸ்திரத்தன்மை ஆட்டம் காணும். மேலும் விமானங்கள் பறக்கும் பகுதிகளில் காற்று கொந்தளிப்பு ஏற்படும்.

மலை தொடர்கள் இல்லாத பகுதிகளில் இந்த தொந்தரவு ஏற்பட்டால் விமானங்களை செலுத்துவதை ஒருவாராக சாமாளிக்கலாம்.

ஆனால் திபெத்தை சுற்றி மிக உயர்ந்த மலைத்தொடர்கள் இருப்பதால், விமானத்தின் ஸ்திரத்தன்மையை கட்டுப்படுத்தி செலுத்துவது என்பது சாத்தியமில்லாதது.

மேலும் இந்த சூழ்நிலையில் ஆக்சிஜன் மற்றும் காற்றில் ஈரப்பதம் குறைவாக இருக்கும் என்பதால், மலைத்தொடர் நிறைந்த பகுதிகள் விமானம் பறப்பதை இன்னும் கடுமையாக்கும்.

பெரும்பாலான விமானங்கள் 20,000 அடியை தாண்டி பறக்கும் திறனுடன் தான் தயாரிக்கப்படுகிறது. விமான பயணத்தின் போது ஆபத்து ஏற்படக்கூடிய சூழ்நிலையில் பயணிகளுக்கு 20 நிமிடங்கள் வரை ஆக்சிஜன் வழங்க முடியும்.

இது இப்படியிருக்க, அவசர காலங்களில் பறக்கும் நிலையிலிருந்து விமானங்கள் 10,000 அடிக்கு கீழே இறங்கிய பிறகே ஆக்சிஜன் வழங்க வேண்டும் என விமான போக்குவரத்து விதிகள் தெரிவிக்கின்றன.

28,000 அடி முதல் 30,000 வரைக்குள் திபெத் மீது விமானங்கள் பறக்கும் போது, அவசரநிலை ஏற்பட்டு ஆக்சிஜன் சப்ளை செய்ய வேண்டும் என்றால் விமானிகளால் விமானங்களை உடனே 10,000 அடி கீழே இறக்க முடியாது.

இதையெல்லாம் தாண்டி விமானத்தை இறக்க முயன்றாலும், அது விமானங்களில் உள்ள ஆக்சிஜன் தேவையை சிக்கரமே தீர்ந்து விடும். அந்தளவிற்கு அழுத்தம் அதிகாகிவிடும்.

இமலாய மலைகள் மீது விமானங்கள் பறக்கலாம், ஆனால் அவசர நிலை ஏற்பட்டால் அது விபரீதமான பயணமாக முடிந்து விடும் என்று கூறுகிறார் கணிதவியலாளர் யாஷா பெர்ச்சன்கோ-கோஹன்.

பூவியியலுக்கான கோட்பாட்டில், திபெத் ஒரு தொலைதூர அம்சங்களை கொண்ட பகுதியாக உள்ளதால், இங்கு விமானங்களை பறக்கவிடும் துணிவை யாரும் மேற்கொள்வதில்லை.