மோட்டார்சைக்கிளில் சைலென்சர் வலது பக்கம் பொருத்துவதற்கான காரணங்கள்!

நூறாண்டுகளுக்கு மேலான தொழில்நுட்ப பாரம்பரியம் கொண்ட மோட்டார்சைக்கிள்கள் கால ஓட்டத்தில் பல்வேறு புதுமைகளை சந்தித்துள்ளன. ஆனால், இந்த சைலென்சர் உள்ளிட்ட சில விஷயங்களில் அதிக மாற்றங்கள் இல்லை.

செயின் ஸ்ப்ராக்கெட் உள்ளிட்ட ஆக்சஸெரீகளால் இடது பக்கம் இடவசதி இல்லாமல், வலது பக்கம் பொருத்தப்பட்டிருக்கலாம் என்பது பொதுவான கருத்துக்களாக சொல்லப்பட்டாலும், இது உண்மையான பதிலாக ஏற்றுக் கொள்ள முடியவில்லை.

எனவே, மோட்டார்சைக்கிள் வரலாற்றை ஆராய்ந்த போது, முதல் முதலில் தயாரிக்கப்பட்ட மோட்டார்சைக்கிளில் சைலென்சர் பொருத்துவதுதான் தயாரிப்பாளர்களுக்கு பெரும் சவாலாக இருந்துள்ளது. ஆம், சைலென்சர் வடிவமைப்பில் மோட்டார்சைக்கிள் வடிவமைப்பு நிபுணர்களுக்கு பெரும் தலைவலியாக இருந்துள்ளது.

அதாவது, முதன்முதலில் தயாரிக்கப்பட்ட மோட்டார்சைக்கிள்களில் குறிப்பிட்ட வேகம் வரை பெடல்கள் மூலமாக மிதிவண்டி போன்று ஓட்டிச் செல்ல வேண்டும். குறிப்பிட்ட வேகம் வந்தவுடன், எஞ்சினில் இயங்கும்.

பெடல்கள் பொருத்த வேண்டியிருந்த சூழலால், வேறு வழியில்லாமல் எஞ்சினுக்கு கீழே சைலென்சரை பொருத்தினர். இடது, வலது பக்கம் பெடல்களும், எஞ்சினுக்கு கீழாக சைலென்சரும் பொருத்தினர். இது சிறப்பான ஐடியாவாக கருதினர்.

ஆனால், எஞ்சினுக்கு கீழாக சைலென்சரை கொடுத்ததால், மோட்டார்சைக்கிளின் க்ரவுண்ட் க்ளியரன்ஸ் வெகுவாக பாதித்தது. அந்த காலத்தில் சமன் செய்யப்பட்ட சாலைகள் இல்லாத காரணத்தால், இந்த மோட்டார்சைக்கிள்களை மிக கவனமாக இயக்க வேண்டி இருந்தது.

இந்த நிலையில், அடுத்த ஓர் ஆண்டிற்குள் முழுவதுமாக எஞ்சின் சக்தியில் இயங்கும் மோட்டார்சைக்கிள்களை வடிவமைத்தனர். இதனால், பெடல்களுக்கு வேலை இல்லாமல் போனதுடன், சைலென்சர் அமைப்பிலும் மாறுதல் செய்ய திட்டமிட்டனர்.

பெடல்கள் எடுத்தவுடன் அதிக இடம் கிடைத்ததால், வலது பக்கம் சைலென்சரை பொருத்துவதே சிறந்தது என முடிவுக்கு வந்தனர். அதன்பிறகு, தரை இடைவெளி பிரச்னைக்கு முற்றுப் புள்ளி வைக்கப்பட்டது. மேலும், முதலாம் உலகப்போரில் இந்த வலது பக்க சைலென்சர் கொண்ட மோட்டார்சைக்கிள்கள் பெரிதும் பயன்பட்டன.

சில தசாப்தங்கள் கழித்து, இரண்டு சிலிண்டர்கள் கொண்ட மோட்டார்சைக்கிள்களில் இரண்டு சைலென்சர்களுடன் அறிமுகம் செய்யப்பட்டன. மோட்டார்சைக்கிளின் இருபுறத்திலும் இந்த சைலென்சர்கள் கொடுக்கப்பட்டன.

இதனால், எடை விரவல் அளவு சமமாக இருந்ததுடன், பார்ப்பதற்கும் மிகச் சிறப்பாக இருந்தது. இதைத்தொடர்ந்து, மீண்டும் மோட்டார்சைக்கிளுக்கு கீழே சைலென்சர் கொடுக்கும் வடிவமைப்பு முறையை சில நிறுவனங்கள் கையில் எடுத்தன.

அதேநேரத்தில், இந்த இரட்டை சைலென்சர்கள் பொருத்தப்பட்ட மோட்டார்சைக்கிள்கள் வளைவுகளில் திரும்பும்போது, தரையில் உரசும் பிரச்னையை சந்தித்தன. குறிப்பாக, ஸ்போர்ட்ஸ் பைக்குகளில் இந்த பிரச்னை எழுந்தது.

இந்த நிலையில், கேடிஎம், டுகாட்டி உள்ளிட்ட நிறுவனங்கள் மீண்டும் எஞ்சினுக்கு கீழ்பாகத்தில் சைலென்சரை கொடுக்கும் முறையை பின்பற்றுகின்றன. ஹார்லி டேவிட்சன் மற்றும் இந்தியன் மோட்டார்சைக்கிள் நிறுவனங்கள் இரண்டு பக்கங்களிலும் சைலென்சர்களை பொருத்துகின்றன அல்லது வலது பக்க முறையை பின்பற்றுகின்றன.

மோட்டார்சைக்கிள்கள் தொழில்நுட்பமும், வடிவமைப்பு முறைகளிலும் ஏராளமான மாற்றங்கள் வந்துவிட்ட போதிலும், சில விஷயங்களில் மாற்றங்கள் செய்ய முடியவில்லை. அதில் ஒன்று சைலென்சர்.

எதிர்காலத்தில் சைலென்சர் எவ்வாறு மாறப்போகிறது என்று தலையை பிய்த்துக் கொள்ள வேண்டியிருக்காது. ஏனெனில், எதிர்காலத்தில் மின்சார வாகனங்களின் ஆதிக்கம் அதகரிக்கும் என்பதால், சைலென்சர் அமைப்புக்கு வழக்கொழிந்து போகும் வாய்ப்பு இருக்கிறது.

மோட்டார்சைக்கிளில் சைலென்சரை வலது பக்கம் பொருத்துவதற்கான காரணங்களை பார்த்தோம். இனி பெட்ரோலை விட குறைவான விலையில் கிடைத்தாலும், மோட்டார்சைக்கிள்களில் ஏன் டீசல் இன்ஜின் வழங்கப்படுவதில்லை? என்பதற்கான காரணங்களை பார்க்கலாம்.

நம் அனைவருக்கும் பைக்குகள் என்றால் மிகவும் பிடிக்கும். ஒரு நாளில் நாம் பலமுறை பைக்குகளை பயன்படுத்துகிறோம். பொதுவாக பெட்ரோல் மூலம்தான் பைக்குகள் இயங்குகின்றன. ஆனால் டீசலை காட்டிலும் பெட்ரோல் விலை மிகவும் அதிகம். இதனால் டீசலில் இயங்கும் வகையில் பைக்குகள் வடிவமைக்கப்படாதது ஏன்? என்ற சந்தேகம் சில சமயங்களில் நமக்கு எழும்.

பைக்குகள் டீசலில் இயங்கினால் நம்மால் பெருமளவு பணத்தை மிச்சம் பிடிக்க முடியும். இருந்தபோதும் பெட்ரோலில் இயங்கும்படிதான் பெரும்பாலும் பைக்குகள் வடிவமைக்கப்படுகின்றன. எனவே பைக்குகளில் ஏன் டீசல் இன்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை? என்பதற்கான காரணங்களை இந்த செய்தியில் பார்க்கலாம்.

1. டீசல் இன்ஜினின் கம்ப்ரஷன் ரேஷியோ 24:1. இது பெட்ரோல் இன்ஜினின் கம்ப்ரஷன் ரேஷியோவை விட அதிகம். பெட்ரோல் இன்ஜினின் கம்ப்ரஷன் ரேஷியோ 11:1 மட்டுமே. இந்த அதிகப்படியான கம்ப்ரஷன் ரேஷியோவை கையாள வேண்டுமென்றால், டீசல் இன்ஜின் பெரிதாகவும், ஹெவி மெட்டலாகவும் இருப்பது அவசியம்.

இதன் காரணமாகதான் பெட்ரோல் இன்ஜின் உடன் ஒப்பிடும்போது டீசல் இன்ஜின் கனமானதாக இருக்கிறது. அத்துடன் மோட்டார்சைக்கிள் போன்ற சிறிய வாகனங்களுக்கு டீசல் இன்ஜின்கள் 'சூட்' ஆகாமல் போவதற்கு இது மிக முக்கியமான காரணங்களில் ஒன்று.

2. ஹை-கம்ப்ரஷன் ரேஷியோ காரணமாக, பெட்ரோல் இன்ஜின் உடன் ஒப்பிடும்போது டீசல் இன்ஜின்கள் அதிக வைப்ரேஷனையும், சத்தத்தையும் உருவாக்கும். மோட்டார்சைக்கிள் போன்ற இலகு ரக வாகனங்களால் இந்த அதிகப்படியான அதிர்வுகளையும், சத்தத்தையும் கையாள்வது என்பது சாத்தியம் இல்லாதது. இதன் காரணமாகவும் பைக்குகளில் டீசல் இன்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை.

3. ஹை-கம்ப்ரஷன் ரேஷியோ மற்றும் ஹெவி இன்ஜின் காரணமாக, டீசல் இன்ஜின்களின் ஆரம்ப விலையானது பெட்ரோல் இன்ஜினை விட அதிகமாக இருக்கும். இந்த ஆரம்ப விலை வேறுபாடானது சுமார் 50 ஆயிரம் ரூபாய்க்கு நெருக்கமாக வரும். எனவே மோட்டார்சைக்கிள் போன்ற சிறிய வாகனங்களுக்கு இது பொருத்தமானதாக இருக்காது.

4. டீசல் இன்ஜின்கள் அதிக டார்க் திறனை உருவாக்கும் வல்லமை வாய்ந்தவை. ஆனால் பெட்ரோல் இன்ஜின் உடன் ஒப்பிடும்போது அதன் ஆர்பிஎம் குறைவு. ஆனால் பைக்குகளை பொறுத்தவரை நாம் அதிக வேகத்தை எதிர்பார்ப்போம். அது நமக்கு தேவையான ஒன்றும் கூட. இதன் காரணமாகவும் டீசல் இன்ஜின்கள் பைக்குகளுக்கு 'செட்' ஆவதில்லை.

5. டீசல் எரியும்போது, மிக அதிகப்படியான வெப்பம் உருவாகும். இது சிலிண்டரின் சுவர்கள் மற்றும் இன்ஜினின் இதர பாகங்களை அழித்து விடும். இந்த வெப்பத்தை குறைக்க வேண்டுமென்றால், நமக்கு அதிக மேற்பரப்பு பகுதி மற்றும் முறையான கூலிங் சிஸ்டம் ஆகியவை தேவை. எனவே டீசல் இன்ஜின்கள் பெரிதாக உருவாக்கப்படுகின்றன. இதனாலும் பைக்குகளுக்கு டீசல் இன்ஜின்கள் பொருத்தமாக இருப்பதில்லை.

6. சிலிண்டருக்குள் அதிக காற்றை பம்ப் செய்ய டர்போசார்ஜர் அல்லது சூப்பர்சார்ஜரை டீசல் இன்ஜின் பயன்படுத்துகிறது. இது அதன் விலை மற்றும் அளவை அதிகரிக்க செய்து விடுகிறது. இது போன்ற காரணங்களால்தான் ஆட்டோமொபைல் நிறுவனங்கள் மோட்டார்சைக்கிள்களில் டீசல் இன்ஜின்களை வழங்குவதை தவிர்க்கின்றன.