விமானங்களில் ஜன்னல் கோள வடிவில் கொடுக்கப்படுவது ஏன்?

ஆம். விமான ஜன்னல்கள் சதுரமாகவோ அல்லது கூர்மையான முனைகளுடன் வடிவமைக்கப்படுவதில்லை. ஏன் இவ்வாறு வட்டமாகவோ அல்லது கோள வடிவிலோ வடிவமைக்கப்படுகிறது என்பது குறித்த சற்றே ஆய்வு செய்தோமேயானால் பல விஷயங்கள் தெரிய வருகின்றன.

1949ம் ஆண்டு உலகின் முதலாவது வர்த்தக விமானமான டீ ஹாவிலேண்ட் காமட் அறிமுகம் செய்யப்பட்டது. இங்கிலாந்து தயாரிப்பாக வெளிவந்த இந்த விமானங்கள் மிக நேர்த்தியான டிசைன் மற்றும் சிறப்பான ஏரோடைனமிக்ஸ் தத்துவத்தை கொண்ட விமானங்களாக பாராட்டுகளை பெற்றன.

இந்த நிலையில், இந்த விமானங்களுக்கு பெரும் சோதனைகள் காத்திருந்தன. அறிமுகம் செய்யப்பட்டு வர்த்தக ரீதியிலான சேவையில் இருந்த இரண்டு டீ ஹாவிலேண்ட் காமட் விமானங்கள் நடுவானில் வெடித்து விபத்துக்குள்ளானது.

இதனால் அதிர்ச்சியடைந்த விமான தயாரிப்பு நிறுவனம், இதுகுறித்து தீவிர விசாரணைகளையும், ஆய்வுகளையும் நடத்தியது. ஆனால், விமானங்கள் நடுவானில் திடீரென வெடிப்பதற்கான காரணம் அறியாமல் குழம்பின.

இந்த சூழலில் தீவிர விசாரணைகளுக்கு பின்னர், இரு விமானங்களிலும் ஜன்னல்களில் வெடிப்பு ஏற்பட்டு விமானம் விபத்தில் சிக்கியது தெரிய வந்தது. அந்த விமானங்களில் சதுர வடிவில் இருந்த ஜன்னல்களால்தான் விபத்து ஏற்படுவதும் தெரிய வந்தது.

விமானம் அதிக காற்றழுத்தம் கொண்ட பகுதிகளில் பறக்கும்போது ஜன்னல்களின் நான்கு முனைகள் வெளிக்காற்று அழுத்தத்தை தாக்குப் பிடிக்க முடியாத நிலை இருப்பதை விமான தயாரிப்பு துறை நிபுணர்கள் கண்டறிந்தனர். கூர்மையான முனை பகுதிகள் வலு இல்லாத பகுதியாக இருப்பதும் தெரிந்தது.

இதையடுத்து, ஜன்னல்களில் கூர் முனை இல்லாத வகையில், வட்ட வடிவிலும், கோள வடிவிலும் உருவாக்க முடிவு செய்தனர். அதன் தொடர்ச்சியாகவே, இப்போது வரும் விமானங்கள் அனைத்திலும் வட்டம் அல்லது கோள வடிவிலான ஜன்னல் டிசைன் கொடுக்கப்படுகிறது.

இதுபோன்று வடிவமைக்கப்படும்போது வலு விழந்த பகுதி இல்லாத நிலை ஏற்படுகிறது. இதனால், வெளிப்புற காற்றழுத்தம் ஜன்னல்களில் அதிக பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தாது.

அதிக காற்றழுத்தத்தை தொடர்ந்து தாக்கு பிடிக்க முடியாத நிலை இருப்பதை உணர்ந்துதான் பெரிய விமானங்கள் 30,000 அடி உயரத்திற்கு மேல் பறக்கின்றன. அங்கு பறக்கும்போது காற்றழுத்தம் குறைவாக இருப்பதே இதற்கு காரணம்.

ஏனெனில், விமானத்தின் எஞ்சின்கள் அளிக்கும் த்ரஸ்ட் விசையின் மூலமாக முன்னோக்கி பறக்கின்றன. ஆனால், எஞ்சின்கள் செயலிழக்கும்போது இந்த த்ரஸ்ட் விசை கிடைக்காததால், விமானம் முன்னோக்கி செல்லும் திறனை இழக்கும்.

ஆனால், பறக்கும் திறனை இழக்காது. ஆம். அனைத்து எஞ்சின்களுமே செயலிழந்தால் கூட விமானம் குறிப்பிட்ட தூரம் பறக்கும் திறனை பெற்றிருக்கின்றன. இது ஆச்சரியத்தை ஏற்படுத்தும் விஷயம்தான். தினசரி விமானத்தில் பயணிப்பவர்கள் கூட இந்த செய்தி புதிதாக இருக்கலாம்.

விமானத்தில் எஞ்சின்கள் செயலிழக்கும்போது த்ரஸ்ட் விசை கிடைக்காமல், விமானம் முன்னோக்கி செல்லாது. அதேநேரத்தில், படிப்படியாக கீழே இறங்க துவங்கும். இந்த நேரத்தில்தான் அறிவியல் தொழில்நுட்பமும், அதிர்ஷ்டமும் கைகொடுக்க வேண்டும்.

'மே டே' அலர்ட் எனப்படும் அவசரமாக தரையிறக்கும் அறிவிப்பையும் விமானிகள் அருகிலுள்ள விமான நிலையத்திற்கு கொடுத்துவிடுவார்கள். அதன்பிறகு, அந்த விமான நிலைய கட்டுப்பாட்டு மையத்தின் உதவி மற்றும் ஆலோசனைகளுடன் விமானிகள் செயல்படுவர்.

ஒவ்வொரு விமானமும் ஒவ்வொரு விகிதத்தில் தரையிறங்கும். உதாரணத்திற்கு, டெல்லி - சான்பிரான்சிஸ்கோ நகருக்கு இடையில் அறிமுகம் செய்யப்பட்டிருக்கும் உலகின் மிக நீண்ட தூர விமானமான போயிங் 777-200 விமானமானது 1:18 என்ற விகிதத்தில் தரையிறங்கும்.

அதாவது, ஒரு அடி உயரம் குறையும்போது, 18 அடி தூரம் முன்னோக்கி சென்றிருக்கும். எஞ்சின்கள் செயலிழக்கும்போது 32,000 அடியில் இந்த விமானம் பறந்து கொண்டிருந்தால், 175 கிமீ தூரம் வரை பயணிக்கும். இதனை கணக்கிட்டு, அருகிலுள்ள விமான நிலைய ஓடுபாதையில் விமானத்தை விமானிகள் தரையிறக்க வேண்டும்.

ஓடுபாதை மிக அருகில் இருந்தால் விமானத்தை வட்ட மடித்து அல்லது விமானத்தின் பேலன்ஸ் குறையாமல் குறிப்பிட்ட முறையில் வளைந்து சென்று விமானத்தின் இறங்கும் உயரத்தை அட்ஜெஸ்ட் செய்து ஓடுபாதையில் சரியாக இறக்க விமானிகள் முற்படுவர்.

இப்போது மற்றொரு விஷயம். எஞ்சின்கள் செயலிழக்கும்போது ஆட்டோபைலட் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்களும் செயலிழக்கும். அப்போது எரிபொருள் சப்ளை தானியங்கி முறையில் நிறுத்தப்பட்டுவிடும்.

இந்த சூழலில் எஞ்சின்கள் செயலிழந்ததை சென்சார் உதவியுடன் கண்டுகொள்ளும், ராம் ஏர் டர்பைன் என்ற விசிறி தானாக இயங்கும். விமானத்தின் அடிப்பாகத்தில் மின் விசிறி போன்றே இருக்கும் இந்த கருவியானது வெளிக்காற்று விசை மூலமாக சுழன்று மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்து தரும்.

இந்த கருவியின் மூலமாக விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்களுக்கு தேவையான மின்சாரத்தை பெற முடியும். அதேநேரத்தில், இந்த சாதனம் மூலமாக எஞ்சின்கள் போன்று த்ரஸ்ட் எனப்படும் முன்னோக்கி செலுத்தும் விசையை பெற முடியாது.

மேலும், விமானத்தின் பின்புறத்தில் இருக்கும் துணை பேட்டரி யூனிட்டிலிருந்து ஹைட்ராலிக் கருவிகளை இயக்குவதற்கான மின்சாரம் பெறப்படும். இந்த மின்சாரத்திலிருந்து திசை மாற்றும் அமைப்பு, பிரேக்குகள், லேண்டிங் கியர்கள் எனப்படும் விமான சக்கரங்களையும் இயக்க முடியும்.

ஆனால், இதற்கு விமானத்தின் எடை, சீதோஷ்ண நிலை, காற்று வீசும் திசை, விமான நிலையம் அமைந்திருக்கும் தொலைவு, விமானிகளின் சாமர்த்தியம் ஆகிய அனைத்தும் சரியாக அமைய வேண்டும். ஹெட்விண்ட்ஸ் எனப்படும் எதிர்க்காற்றைவிட, டெயில்விண்ட்ஸ் எனப்படும் தள்ளுக்காற்று இருந்தால் சற்றே கூடுதல் தொலைவு பறக்கும் வாய்ப்புள்ளது.

பொதுவாக நடுத்தர வகை மற்றும் பெரிய வகை விமானங்களில் இரண்டு அல்லது நான்கு எஞ்சின்கள் பொருத்தப்படுகின்றன. அனைத்து எஞ்சின்களுமே ஒரேநேரத்தில் செயலிழப்பது அரிதான விஷயமே. ஆனால், அப்படியும் எஞ்சின்கள் செயலிழந்து பின்னர் விமானத்தை பாதுகாப்பாக தரையிறக்கிய சம்பவங்களும் உண்டு.

2001ம் ஆண்டு அட்லாண்டிக் பெருங்கடல் மேலே பறந்துகொண்டிருந்த ஏர் டிரான்ஸ்சாட் நிறுவனத்துக்கு சொந்தமான ஏர்பஸ் ஏ330-243 என்ற விமானமானது எரிபொருள் இல்லாமல் ஒரு எஞ்சின் செயலிழந்தது.

அப்போது, பைலட்டுகள் உடனடியாக 300 கிமீ தூரத்தில் இருந்த விமான நிலையத்தை தொடர்பு கொண்டு அவசரமாக தரையிறக்க கேட்டுக் கொண்டனர். அப்போது விமானமானது 33,000 அடி உயரத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது.

விமானத்தின் எடையுடன் ஒப்பிடும்போது, அந்த ஒற்றை எஞ்சினை வைத்து எளிதாக தரையிறக்க விடும் வாய்ப்பு இருந்தது. ஆனால், விமான நிலையத்திற்கு 120 கிமீ தொலைவில் இருந்தபோது எரிபொருள் முற்றிலும் தீர்ந்துபோய் மற்றொரு எஞ்சினும் செயலிழந்தது.

இதையடுத்து, மேற்சொன்ன முறையில் விமானத்தின் இறங்கும் விகிதத்தை வட்டமடித்தும், எஸ் டர்ன் அடித்தும் சரியாக குறைத்து பாதுகாப்பாக தரையிறக்கினர். மணிக்கு 370 கிமீ வேகத்தில் அந்த விமானமானது தரையிறங்கியது.

ஆனால், இங்கு மற்றொரு சிக்கல், அந்த ஏர்பஸ் ஏ330 விமானத்தை தரையிறக்குவதற்கு ஓடுபாதையின் நீளம் போதுமானதாக இல்லை. மேலும், ஓடுபாதை முடிவில் மலைக்குன்று ஒன்றும் இருந்தது. இதையடுத்து, சமார்த்தியமாக விமானத்தின் 8 டயர்களையும் வெடிக்கச் செய்து விமானத்தின் வேகத்தை அதிரடியாக குறைத்து நிறுத்தினர்.

விமானத்தை கேப்டன் ராபர்ட் பிச் மற்றும் விமானத்தின் முதன்மை அலுவலர் டர்க் டி ஜாகர் ஆகியோர் பத்திரமாகவும், சாமர்த்தியமாகவும் தரையிறக்கி சாதித்தனர். விமான போக்குவரத்து வரலாற்றில் விமான எஞ்சின்கள் செயலிழந்த பின் நீண்ட தூரம் விமானத்தை இயக்கிய பெருமையும் இவர்களுக்கு உண்டு.

விமானத்தின் ஒரு எஞ்சினில் தவறான உதிரிபாகத்தை பொருத்தியதால், எரிபொருள் கசிவு ஏற்பட்டிருப்பது விசாரணையில் தெரியவந்தது. மற்றொரு சம்பவத்தில் விமானி எரிபொருள் நிரப்புவதற்கு கொடுத்த எடை அளவை, தவறாக புரிந்து கொண்டு கிலோவுக்கு பதில் பவுண்ட் மதிப்பில் பணியாளர் ஒருவர் எரிபொருள் நிரப்பிவிட்டார்.

இதனால், பாதியளவே எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டிருக்கிறது. நடுவானில் பறந்துகொண்டிருந்தபோது திடீரென எரிபொருள் தீர்ந்துவிட்டதாக காட்டியதும் விமானி அதிர்ந்து, பின்னர் எஞ்சின் செயலிழந்தத நிலையில் விமானத்தை தரையிறக்கிவிட்டார். பின்னர் விசாரணையில் இந்த குழப்பம் தெரியவந்தது. இதற்கு Deadstick Landing என்று குறிப்பிடப்படுகிறது.