உலகத்தின் எந்த மூலைகளுக்கும் பறந்து செல்லும் விமானங்கள் திபெத் மீது மட்டும் பறக்கவே முடியாது...!!

பயணங்களுக்கான தேவையில் முக்கிய இடம்பிடிக்கும் விமான போக்குவரத்து இல்லாத இடங்களே என்றும் நிலை சாத்தியப்படுத்தப்பட்டுள்ளதாக தோன்றலாம்.

மத்திய ஆசியாவில் அமைந்துள்ள திபெத் பீடபூமி, ஏறத்தாழ 4900 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. அதனால் திபெத் உலகத்தின் கூரை என்று பொதுவாக குறிப்பிடப்படுகிறது.

மத்திய ஆசியாவில் சீனா, நேபால், பர்மா மற்றும் பூட்டான் ஆகிய நாடுகளின் எல்லையில் மேட்டுச் சமவெளி நிலமாக பரந்து விரிந்துள்ளது திபெத்.

வளிமண்டலத்தின் மொத்தம் நான்கு வித அடுக்குகள் அமைந்துள்ளன என்பது நம் அனைவருக்கும் தெரியும். அதில் பூமிக்கு மிக அருகில் இருப்பது அடிவெளிப்பகுதி எனப்படும் Troposphere.

அடிவெளிப்பகுதிக்கு மேலே செல்லும் போது அடுக்கு மண்டலமாக (stratosphere) உருவெடுக்குகிறது. விமானங்கள் பறப்பதில் இங்கு தான் சிக்கல் எழுகிறது.

அடிவெளிப்பகுதியை தாண்டியும், அடுக்கு மண்டல பகுதிக்கு கீழேயும் தான் விமானங்களால் பறக்க முடியும். அப்போது தான் ஆக்சிஜன் கிடைப்பதில் எநதவொரு குறைபாடும் இருக்காது. அதற்கு பிறகு சென்றால் அங்கு காற்று மெல்லிய நிலையில் இருக்கும்.

உயர உயர செல்ல ஆக்சிஜனின் இருப்பு குறைகிறது. அதனால் தான் அடுக்கு மண்டல பகுதிக்கு பிறகு காற்றின் பயன்பாடு மெல்லிய நிலையில் உள்ளது.

வெளிமண்டலத்தை தாண்டி, அடுக்கு மண்டல பகுதியில் விமானங்கள் பறந்தால், டர்புளன்ஸ் ஏற்படும். அதாவது அதன் ஸ்திரத்தன்மை ஆட்டம் காணும். மேலும் விமானங்கள் பறக்கும் பகுதிகளில் காற்று கொந்தளிப்பு ஏற்படும்.

மலை தொடர்கள் இல்லாத பகுதிகளில் இந்த தொந்தரவு ஏற்பட்டால் விமானங்களை செலுத்துவதை ஒருவாராக சாமாளிக்கலாம்.

ஆனால் திபெத்தை சுற்றி மிக உயர்ந்த மலைத்தொடர்கள் இருப்பதால், விமானத்தின் ஸ்திரத்தன்மையை கட்டுப்படுத்தி செலுத்துவது என்பது சாத்தியமில்லாதது.

மேலும் இந்த சூழ்நிலையில் ஆக்சிஜன் மற்றும் காற்றில் ஈரப்பதம் குறைவாக இருக்கும் என்பதால், மலைத்தொடர் நிறைந்த பகுதிகள் விமானம் பறப்பதை இன்னும் கடுமையாக்கும்.

பெரும்பாலான விமானங்கள் 20,000 அடியை தாண்டி பறக்கும் திறனுடன் தான் தயாரிக்கப்படுகிறது. விமான பயணத்தின் போது ஆபத்து ஏற்படக்கூடிய சூழ்நிலையில் பயணிகளுக்கு 20 நிமிடங்கள் வரை ஆக்சிஜன் வழங்க முடியும்.

இது இப்படியிருக்க, அவசர காலங்களில் பறக்கும் நிலையிலிருந்து விமானங்கள் 10,000 அடிக்கு கீழே இறங்கிய பிறகே ஆக்சிஜன் வழங்க வேண்டும் என விமான போக்குவரத்து விதிகள் தெரிவிக்கின்றன.

28,000 அடி முதல் 30,000 வரைக்குள் திபெத் மீது விமானங்கள் பறக்கும் போது, அவசரநிலை ஏற்பட்டு ஆக்சிஜன் சப்ளை செய்ய வேண்டும் என்றால் விமானிகளால் விமானங்களை உடனே 10,000 அடி கீழே இறக்க முடியாது.

இதையெல்லாம் தாண்டி விமானத்தை இறக்க முயன்றாலும், அது விமானங்களில் உள்ள ஆக்சிஜன் தேவையை சிக்கரமே தீர்ந்து விடும். அந்தளவிற்கு அழுத்தம் அதிகாகிவிடும்.

இமலாய மலைகள் மீது விமானங்கள் பறக்கலாம், ஆனால் அவசர நிலை ஏற்பட்டால் அது விபரீதமான பயணமாக முடிந்து விடும் என்று கூறுகிறார் கணிதவியலாளர் யாஷா பெர்ச்சன்கோ-கோஹன்.

பூவியியலுக்கான கோட்பாட்டில், திபெத் ஒரு தொலைதூர அம்சங்களை கொண்ட பகுதியாக உள்ளதால், இங்கு விமானங்களை பறக்கவிடும் துணிவை யாரும் மேற்கொள்வதில்லை.

விமானங்களில் ஜன்னல் கோள வடிவில் கொடுக்கப்படுவது ஏன்?

விமானங்களில் எல்லோருக்கும் பிடித்த இடம் ஜன்னல் ஓர இருக்கைதான். ஜன்னல் ஓரத்தில் அமர்ந்தபடி, விமானம் மேலே எழும்போதும், இறங்கும்போது ஒரு அலாதியான உணர்வு ஏற்படும். ஆனால், அந்த ஜன்னல்கள் பொதுவாக பஸ், கார் உள்ளிட்டவற்றில் இருப்பது போன்று சதுரமாகவோ அல்லது செவ்வக வடிவிலோ இல்லை என்பதை கவனித்திருக்கிறீர்களா?

ஆம். விமான ஜன்னல்கள் சதுரமாகவோ அல்லது கூர்மையான முனைகளுடன் வடிவமைக்கப்படுவதில்லை. ஏன் இவ்வாறு வட்டமாகவோ அல்லது கோள வடிவிலோ வடிவமைக்கப்படுகிறது என்பது குறித்த சற்றே ஆய்வு செய்தோமேயானால் பல விஷயங்கள் தெரிய வருகின்றன.

1949ம் ஆண்டு உலகின் முதலாவது வர்த்தக விமானமான டீ ஹாவிலேண்ட் காமட் அறிமுகம் செய்யப்பட்டது. இங்கிலாந்து தயாரிப்பாக வெளிவந்த இந்த விமானங்கள் மிக நேர்த்தியான டிசைன் மற்றும் சிறப்பான ஏரோடைனமிக்ஸ் தத்துவத்தை கொண்ட விமானங்களாக பாராட்டுகளை பெற்றன.

இந்த நிலையில், இந்த விமானங்களுக்கு பெரும் சோதனைகள் காத்திருந்தன. அறிமுகம் செய்யப்பட்டு வர்த்தக ரீதியிலான சேவையில் இருந்த இரண்டு டீ ஹாவிலேண்ட் காமட் விமானங்கள் நடுவானில் வெடித்து விபத்துக்குள்ளானது.

இதனால் அதிர்ச்சியடைந்த விமான தயாரிப்பு நிறுவனம், இதுகுறித்து தீவிர விசாரணைகளையும், ஆய்வுகளையும் நடத்தியது. ஆனால், விமானங்கள் நடுவானில் திடீரென வெடிப்பதற்கான காரணம் அறியாமல் குழம்பின.

இந்த சூழலில் தீவிர விசாரணைகளுக்கு பின்னர், இரு விமானங்களிலும் ஜன்னல்களில் வெடிப்பு ஏற்பட்டு விமானம் விபத்தில் சிக்கியது தெரிய வந்தது. அந்த விமானங்களில் சதுர வடிவில் இருந்த ஜன்னல்களால்தான் விபத்து ஏற்படுவதும் தெரிய வந்தது.

விமானம் அதிக காற்றழுத்தம் கொண்ட பகுதிகளில் பறக்கும்போது ஜன்னல்களின் நான்கு முனைகள் வெளிக்காற்று அழுத்தத்தை தாக்குப் பிடிக்க முடியாத நிலை இருப்பதை விமான தயாரிப்பு துறை நிபுணர்கள் கண்டறிந்தனர். கூர்மையான முனை பகுதிகள் வலு இல்லாத பகுதியாக இருப்பதும் தெரிந்தது.

இதையடுத்து, ஜன்னல்களில் கூர் முனை இல்லாத வகையில், வட்ட வடிவிலும், கோள வடிவிலும் உருவாக்க முடிவு செய்தனர். அதன் தொடர்ச்சியாகவே, இப்போது வரும் விமானங்கள் அனைத்திலும் வட்டம் அல்லது கோள வடிவிலான ஜன்னல் டிசைன் கொடுக்கப்படுகிறது.

இதுபோன்று வடிவமைக்கப்படும்போது வலு விழந்த பகுதி இல்லாத நிலை ஏற்படுகிறது. இதனால், வெளிப்புற காற்றழுத்தம் ஜன்னல்களில் அதிக பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தாது.

அதிக காற்றழுத்தத்தை தொடர்ந்து தாக்கு பிடிக்க முடியாத நிலை இருப்பதை உணர்ந்துதான் பெரிய விமானங்கள் 30,000 அடி உயரத்திற்கு மேல் பறக்கின்றன. அங்கு பறக்கும்போது காற்றழுத்தம் குறைவாக இருப்பதே இதற்கு காரணம்.